SUVs contra o resto

[Luke]

in LA Times hoje:


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Study Questions Safety of SUVs

Researchers find that pickups and sport utilities on average are less protective of their drivers than most large or even mid-size cars.

By Myron Levin, Times Staff Writer

Which is safer, a Honda Accord or the nearly one-ton- heavier Ford Expedition? Chances are that the brawny SUV would hold up better in a wreck.

Yet drivers of Accords and Expeditions have about the same risk of suffering a fatal accident, new research shows. And when the risk to other drivers is factored in, the Accord is safer by far.

Or consider the massive Chevrolet Suburban, identified by the research as safest among popular SUVs. But according to the data, drivers of Suburbans and shrimpy Volkswagen Jettas have about the same fatality rates.

The novel study's bottom line: Sport utility vehicles and pickups aren't as protective as many of their owners believe, while they are also uniquely dangerous to everyone else.

The auto industry maintains that SUVs have contributed to a decline in the rate of highway deaths because heavier vehicles are safer for their drivers. "SUVs have an excellent safety record, and they're as safe as cars," said Eron Shosteck of the Alliance of Automobile Manufacturers, a leading industry group.

But Marc Ross of the University of Michigan, co-author of the study with Lawrence Berkeley National Laboratory scientist Thomas Wenzel, contends that a hard look at the data indicates otherwise.

Indeed, the study takes a contrarian jab at an iron maxim of highway safety: that heavy is good and heavier is better.

"We need to ... move away from the idea that bigger and heavier vehicles are automatically safer," said Ross, a physicist. "Quality is a bigger predictor of safety than weight."

Ross and Wenzel's research is believed to be the first to assess fatalities among both drivers of various vehicles and the people they collide with. It comes amid a growing backlash against SUVs and other light trucks, among the most popular yet polarizing of consumer products.

Flying off dealers' lots, light trucks now account for more than half of vehicle sales and are responsible for a steady decline in fuel economy and growing dependence on foreign oil. Many consumers consider the gas-slurping vehicles to be safer than cars. That, in turn, has relieved pressure on automakers to produce more fuel-efficient vehicles.

Riding high behind the wheel of her silver Expedition, Angie Garcia of Sylmar said the SUV looks great and provides a sense of security she would not have in a car. "I definitely feel it's safer ... no questions about it," Garcia said.

Feeling outgunned in a vehicular version of the arms race, other drivers have simply resigned themselves to SUVs.

"I was getting mowed down by the larger SUVs and trucks," said Jennifer Mulcahy of Simi Valley, who dumped her small car in favor of a Nissan Xterra. "It just felt intimidating.... It was survival of the fittest."

Despite such sentiments, Wenzel and Ross say, SUVs and pickups on average provide less protection for their drivers than most large or even mid-size cars.

A primary reason: Unlike cars, which tend to slide sideways when they go out of control, SUVs and pickups, with their high center of gravity, are more likely to flip over. That's important because rollovers are the most lethal accident type, accounting for only about 3% of wrecks but 30% of deaths to vehicle occupants.

Originally published last March, Wenzel and Ross' little-noticed study assigned a "combined risk" number to each vehicle -- defined as the fatality rate for drivers of the model plus the death rate for drivers they crash into. The study used the Fatality Analysis Reporting System, a federal database, to compute death rates for drivers of 1995 through 1999 model-year vehicles. Their research was funded by the Energy Foundation, which includes the Pew Charitable Trusts, the MacArthur Foundation and the Rockefeller Foundation.

At the request of The Times, Wenzel and Ross updated the analysis for model years 1997 to 2001.

Although they did not dispute the numbers, other experts said they may not tell the whole story.

In "all the studies we have done ... weight has a very substantial protective effect," said Priya Prasad, a senior technical fellow for safety at Ford Motor Co. "Heavier is better, especially when you get into two-way accidents."

Wenzel and Ross acknowledged that driver-related factors could account for some differences in risks of various models. For example, if a certain vehicle attracts drivers who tend to wear seat belts, obey speed limits and get into fewer accidents, that car or truck could appear to be safer than it really is.

But they said driver characteristics couldn't account for their most important finding -- that light trucks' reputation for safety is overblown and that their combined risks are greater than those of most cars.

Specifically, their data show that:

* Despite giving up considerable size and weight, most mid-size and large cars are as good as or better than the average SUV at protecting their own drivers, and much more protective of their drivers than the average pickup.

* Particularly dangerous to other motorists in two-vehicle wrecks, SUVs have higher combined risks than mid-size and large cars. Their combined risks are similar to those for compacts and subcompacts.

* The safest compacts and subcompacts -- the Volkswagen Jetta, the Mazda 626, the Subaru Legacy and the Nissan Altima -- have driver death rates as low as or lower than that of the average SUV. Still, compacts and subcompacts have higher driver death rates than SUVs overall. The reason: The most unsafe small cars have extremely high driver fatality rates, two to three times worse than the best cars in the group.

* Minivans, and luxury import cars with their advanced safety features, have lower driver death rates than all other vehicle types. Minivans, like SUVs and pickups, are considered light trucks but are not as top-heavy and therefore are less susceptible to deadly rollovers. Along with design differences, minivans often are used to transport children, perhaps leading people to drive more conservatively.

* Driver death rates for pickups are higher than for all other vehicle types, except for sports cars. The risks are markedly higher than for large and mid-size cars, minivans and SUVs; somewhat higher than for compacts; and similar to those for subcompact cars. Below-average use of seat belts by pickup drivers may be a contributing factor.

* Pickups also are more lethal to other drivers than are SUVs, minivans or any class of cars. Their combined risk is about twice that of large and mid-size cars and about 50% higher than that of SUVs, compacts and subcompacts.

* In all classes of cars, Japanese and European models did better on average than their American counterparts, especially in protecting their own drivers. This was particularly striking among compacts and subcompacts. The six safest models (the Jetta, the Altima, the Legacy, the 626, the Honda Civic and the Toyota Corolla) bear Japanese or European nameplates. By contrast, American cars (the Pontiac Sunfire, the Dodge Neon, the Chevrolet Cavalier, the Pontiac Grand Am) had the highest driver death rates in those categories.

The Ross-Wenzel study has emerged at a time of growing concern about the social costs of SUVs, which have long been attacked as harmful to the environment and U.S. energy goals.

Coining the slogan "What would Jesus drive?" a religious group calling itself the Evangelical Environmental Network launched an ad campaign seeking to shame drivers out of their SUVs. The Detroit Project, spearheaded by columnist Arianna Huffington, has run its own ads linking the gas-guzzling vehicles to the funding of terrorists.

More recently, questions have been raised about the safety of SUVs. For instance, an article in the December issue of the Boston University Law Review brands SUVs as "probably the most dangerous products (other than tobacco and alcohol) in widespread use in the United States."

No expert contends that, all other things being equal, heavier vehicles aren't safer for their passengers than are light ones.

"If you put the same technology and the same design concepts into the small vehicle and the large vehicle, the large vehicle is going to protect its occupants better," said Adrian Lund, chief operating officer for the Insurance Institute for Highway Safety.

Still, Lund acknowledged, at some point that weight becomes a negative in the total equation -- killing a larger number of other motorists than are saved in the heavier vehicles. According to Lund, this threshold is crossed at roughly 4,000 pounds, a little less than the weight of a Ford Explorer or other small to mid-size SUVs.

With this idea in mind, Wenzel and Ross say, the goal should be to make the biggest models more compatible in size and weight with the rest of the fleet.

Meanwhile, prompting great concern in the auto industry, the chief of the National Highway Traffic Safety Administration also has taken aim at SUVs, saying they pose unacceptable risks to their own passengers as well as to other drivers.

Addressing a gathering of industry executives in Detroit last month, Jeffrey W. Runge said he had appointed a panel of NHTSA officials to consider new safety regulations for SUVs -- though it's clear that it would take years for such rules to be adopted.

Responding to Runge's blast, General Motors Corp. said that SUVs "have contributed to the dramatic decline in the nation's fatality rate over the last decade."

In fact, there have been modest declines in fatality rates -- as measured by deaths per total vehicles and vehicle miles traveled. But the death toll has been stuck at about 42,000 a year -- despite wider use of seat belts, stricter vehicle safety standards and better automotive designs.

One reason for this, experts say, is that safety advances have been partly negated by a growing mismatch in size between light trucks and cars. When light trucks collide with cars, the high-riding vehicles can override bumpers and door sills and strike occupants in the chest or head.

Faced with Runge's threat of new regulations, the Alliance of Automobile Manufacturers said last week in a joint letter with the Insurance Institute for Highway Safety that the organizations would work together to make SUVs safer.

Some manufacturers already have begun taking steps to reduce the danger to cars posed by certain light-truck models.

For example, Ford and GM have lowered bumper heights on some models to reduce the risk of override. And in response to safety and fuel efficiency concerns, manufacturers are increasingly pushing "crossover" models -- smaller, more car-like SUVs that inflict less damage in collisions.



in X1/9 Mailinglist

[124sport]

para mi isto e chinoca  :eheh:
tradus la isto a meio termo se faz favor
 

[Luke]

o mesmo artigo mas traduzido pelo babelfish do altavista( http://babelfish.altavista.com/babelfish )

Os investigadores encontram que os coletores e as utilidades do esporte na média são mais menos protetores de seus excitadores do que a maioria de carros grandes ou uniformes do mid-tamanho.


Qual é mais segura, um acordo de Honda ou a expedição mais pesada quase one-ton- de Ford? As possibilidades são que o SUV brawny manteria levantado para melhorar em uma destruição.

Contudo os excitadores dos acordos e das expedições têm o risco mais ou menos idêntico de sofrer um acidente fatal, mostras novas da pesquisa. E quando o risco a outros excitadores é fatorado dentro, o acordo é perto um distante mais seguro.

Ou considere a Chevrolet maciça suburbana, identificado pela pesquisa como a mais segura entre SUVs popular. Mas de acordo com os dados, os excitadores de Suburbans e Volkswagen shrimpy Jettas têm taxas de fatality mais ou menos idênticas.

A linha inferior do estudo da novela: Os veículos e os coletores de serviço público do esporte não são porque protetor tanto como de seus proprietários acreditam, quando forem também excepcionalmente perigosos a todos mais.

A auto indústria mantem que SUVs contribuiu a um declínio na taxa de mortes da estrada porque uns veículos mais pesados são mais seguros para seus excitadores. " SUVs tem um registro excelente de segurança, e são tão seguros quanto os carros, " disseram Eron Shosteck do alliance de fabricantes de automóvel, um grupo principal da indústria.

Mas o marc Ross da universidade de Michigan, co-autor do estudo com o cientista nacional Thomas Wenzel do laboratório de Lawrence Berkeley, contends que um olhar duro nos dados indica de outra maneira.

Certamente, o estudo faz exame de um jab contrarian em um maxim do ferro da segurança de estrada: que pesado é bom e mais pesado é melhor.

" Nós necessitamos... o movimento away da idéia que uns veículos mais grandes e mais pesados são automaticamente mais seguros, " dissemos Ross, um físico. " A qualidade é um predictor mais grande da segurança do que o peso. "

A pesquisa de Ross e de Wenzel é acreditada para ser a primeira para avaliar fatalities entre ambos os excitadores de vários veículos e dos povos que colidem com. Vem entre uma folga crescente de encontro a SUVs e a outros caminhões claros, entre o mais popular contudo polarizar de produtos de consumidor.

Voando fora dos lotes dos negociantes, os caminhões claros agora esclarecem mais do que a metade de vendas do veículo e são responsáveis para um declínio constante na economia de combustível e na dependência crescente no óleo extrangeiro. Muitos consumidores consideram os veículos do gás-slurping ser mais seguros do que carros. Isso, por sua vez, aliviou a pressão em automakers produzir uns veículos mais económicos em combustível.

Montando altamente atrás da roda de sua expedição de prata, Angie Garcia de Sylmar disse os olhares de SUV grandes e fornece um sentido da segurança que não teria em um carro. " Eu sinto-o definitivamente sou mais seguro... nenhumas perguntas sobre ele, " Garcia dito.

O sentimento outgunned em uma versão vehicular da raça de braços, outros excitadores renunciou-se simplesmente a SUVs.

" Eu estava começando mowed para baixo pelo SUVs maior e os caminhões, " disseram Jennifer Mulcahy do vale de Simi, que despejou seu carro pequeno no favor de um Nissan Xterra. " Sentiu apenas intimidating.... Era sobrevivência do mais apto. "

Apesar de tais sentiments, Wenzel e Ross dizem, SUVs e os coletores na média fornecem menos proteção para seus excitadores do que a maioria de grandes ou mesmo carros do mid-tamanho.

Uma razão preliminar: Ao contrário dos carros, que tendem a deslizar lateralmente quando saem do controle, SUVs e coletores, com seu centro de gravidade elevado, seja mais provável lançar sobre. Isso é importante porque os rollovers são o tipo o mais letal do acidente, contabilidade para somente aproximadamente 3% das destruições mas 30% das mortes para occupants do veículo.

O último estudo pequeno-observado originalmente publicado de março, de Wenzel e de Ross' atribuiu " um número combinado " do risco a cada veículo -- definido como a taxa de fatality para excitadores do modelo mais a taxa de morte para excitadores que deixam de funcionar em. O estudo usou a análise do fatality que relata o sistema, uma base de dados federal, às taxas de morte do cálculo para excitadores de veículos de 1995 a 1999 modelo-anos. Sua pesquisa foi financiada pela fundação da energia, que inclui as confianças charitable de Pew, a fundação de MacArthur e a fundação de Rockefeller.

No pedido dos tempos, Wenzel e Ross atualizaram a análise por os anos modelo 1997 a 2001.

Embora não disputassem os números, outros peritos disseram-nos não podem dizer a história inteira.

" Em todos os estudos nós fizemos... o peso temos um efeito protetor muito substancial, " dissemos Priya Prasad, um companheiro técnico sênior para a segurança no motor Co de Ford. " Mais pesado é melhor, especial quando você começa em acidentes em dois sentidos. "

Wenzel e Ross reconheceram que os fatores excitador-relacionados poderiam esclarecer algumas diferenças nos riscos de vários modelos. Para o exemplo, se um determinado veículo atrair os excitadores que tendem a desgastar correias de assento, obedeça limites de velocidade e comece-os em poucos acidentes, que o carro ou o caminhão poderiam parecer ser mais seguro do que é realmente.

Mas disseram o excitador que as características não poderiam esclarecer seu encontrar mais importante -- que a reputação de caminhões claros para a segurança é overblown e que seus riscos combinados são mais grandes do que aqueles de a maioria de carros.

Especificamente, seus dados mostram aquele:

* Apesar de dar acima do tamanho e do peso consideráveis, a maioria mid-tamanho e de carros grandes são tão bons quanto ou melhores do que o SUV médio em proteger seus próprios excitadores, e muito mais protetor de seus excitadores do que o coletor médio.

* Particularmente perigoso a outros motoristas em destruições do dois-veículo, SUVs combinaram mais altamente riscos do que o mid-tamanho e carros grandes. Seus riscos combinados são similares àqueles para estojos compactos e subcompacts.

* Os estojos compactos e os subcompacts os mais seguros -- o Volkswagen Jetta, o Mazda 626, o legacy de Subaru e o Nissan Altima -- têm as taxas de morte do excitador tão baixas quanto ou abaixam-nas do que aquele do SUV. médio Ainda, estojos compactos e subcompacts tem umas taxas de morte mais elevadas do excitador do que macacão de SUVs. A razão: Os carros pequenos os mais inseguros têm taxas de fatality extremamente elevadas do excitador, duas a três vezes mais maus do que os mais melhores carros no grupo.

* Minivans, e os carros luxuosos da importação com suas características avançadas de segurança, têm umas taxas de morte mais baixas do excitador do que todos tipos restantes do veículo. Minivans, como SUVs e coletores, está considerado caminhões claros mas não é porque top-heavy e seja conseqüentemente mais menos suscetível aos rollovers mortais. Junto com diferenças do projeto, os minivans são usados frequentemente transportar crianças, povos talvez principais para dirigir mais conservadora.

* As taxas de morte do excitador para coletores são mais elevadas do que para todos tipos restantes do veículo, à exceção dos carros dos esportes. Os riscos são marcada mais elevados do que para carros grandes e do mid-tamanho, minivans e SUVs; um tanto mais altamente do que para estojos compactos; e similar àqueles para carros do subcompact. o uso Abaixo-médio de correias de assento por excitadores do coletor pode ser um fator contribuindo.

* Os coletores são também mais letais a outros excitadores do que são SUVs, os minivans ou qualquer classe dos carros. Seu risco combinado é sobre duas vezes aquele de carros grandes e do mid-tamanho e aproximadamente de 50% mais elevado do que aquele de SUVs, de estojos compactos e de subcompacts.

* Em todas as classes dos carros, os modelos japoneses e europeus melhoraram na média do que suas contrapartes americanas, especial em proteger seus próprios excitadores. Isto estava golpeando particularmente entre estojos compactos e subcompacts. Os seis modelos os mais seguros (o Jetta, o Altima, o legacy, os 626, o Honda civic e o Toyota Corolla) carregam placas de identificação japonesas ou européias. Pelo contraste, os carros americanos (o Pontiac Sunfire, o néon do rodeio, a Chevrolet Cavalier, o Pontiac Am grande) tiveram as taxas de morte as mais elevadas do excitador naquelas categorias.

O estudo de Ross-Wenzel emergiu em um momento do interesse crescente sobre os custos sociais de SUVs, que têm sido atacados por muito tempo como prejudiciais aos objetivos do ambiente e da energia de ESTADOS UNIDOS.

Inventando o slogan " o que movimentação de Jesus? " um grupo religioso que chama-se a rede ambiental evangelical lançou uma campanha de anúncio que procura aos excitadores do shame fora de seu SUVs. O projeto de Detroit, spearheaded pelo columnist Arianna Huffington, funcionou seu próprio ads que liga os veículos do gás-guzzling a financiar dos terroristas.

Mais recentemente, as perguntas foram levantadas sobre a segurança de SUVs. Por exemplo, um artigo na introdução de dezembro da revisão da lei da universidade de Boston marca SUVs como " provavelmente os produtos os mais perigosos (à excepção do tabaco e do álcool) em uso difundido nos estados unidos. "

Nenhum perito contends que, em iguais circunstâncias, uns veículos mais pesados não são mais seguros para seus passageiros do que é a luz umas.

" Se você puser a mesma tecnologia e os mesmos conceitos de projeto no veículo pequeno e no veículo grande, o veículo grande está indo proteger mais melhor seus occupants, " disse Adrian Lund, oficial operando-se principal para o instituto do seguro para a segurança de estrada.

Ainda, Lund reconhecido, em algum ponto que o peso se transforma um negativo na equação total -- matando um número maior de outros motoristas do que é conservado nos veículos mais pesados. De acordo com Lund, este ponto inicial é cruzado em aproximadamente 4.000 libras, um pequeno menos do que o peso de um explorador ou de outro de Ford pequeno ao mid-tamanho SUVs.

Com esta idéia na mente, Wenzel e Ross dizem, o objetivo deve ser fazer os modelos os mais grandes mais compatíveis no tamanho e no peso com o descanso da frota.

Entrementes, o interesse grande de alerta na auto indústria, o chefe da administração nacional da segurança de tráfego da estrada também fêz exame visa SUVs, dig pose riscos inaceitáveis a seus próprios passageiros as.well.as a outros excitadores.

Dirigindo-se a um recolhimento de executivos da indústria em Detroit último mês, Jeffrey W. Runge disse-o tinha apontado um painel de oficiais de NHTSA para considerar regulamentos novos de segurança para SUVs -- embora está desobstruído que faria exame de anos para que tais réguas estejam adotadas.

Respondendo à explosão de Runge, General Motors Corp. disse que SUVs " contribuiu ao declínio dramático na taxa de fatality da nação sobre a última década. "

De facto, houve uns declínios modestos em taxas de fatality -- como medido por mortes por veículos totais e milhas do veículo viajou. Mas o pedágio da morte foi furado em aproximadamente 42.000 um o ano -- apesar de um uso mais largo de correias de assento, de uns padrões de segurança mais estritos do veículo e de projetos automotrizes melhores. Uma razão para esta, os peritos dizem, são que os avanços de segurança estiveram negados em parte por uma mau combinação crescente no tamanho entre caminhões claros e carros. Quando os caminhões claros colidem com os carros, os veículos da elevado-equitação podem cancelar amortecedores e porta sills e golpear occupants na caixa ou na cabeça. Enfrentado com ameaça de Runge de regulamentos novos, o alliance semana dita dos fabricantes de automóvel de última em uma letra comum com o instituto do seguro para a segurança de estrada que as organizações trabalhariam junto para fazer a SUVs mais segura. Alguns fabricantes têm começado já a fazer exame de etapas para reduzir o perigo aos carros posed por determinados modelos do luz-caminhão. Para o exemplo, Ford e o GM abaixaram alturas abundantes em alguns modelos para reduzir o risco da ultrapassagem. E em resposta aos interesses da eficiência de segurança e de combustível, os fabricantes estão empurrando cada vez mais os modelos do "cruzamento" -- menores, mais carro-como SUVs que inflict menos danos nas colisões.

[124sport]

obrigado,
e tambem pelo link que eu desconecia :eheh:  

[Joaovr]

Tás mesmo a ver muita gente a ler isso tudo?

[Luke]

é um artigo deveras interessante!, se ha malta que le o jornal, também le isto

[Erickson]

Tás mesmo a ver muita gente a ler isso tudo?

Concordo plenamente... really Luke