Optimismo permitido por lei - Consumos As leis de homologação permitem aos construtores declarar consumos e emissões de maneira optimista e irreal. A margem de erro média atinge os 30 por cento.
No mundo dos automóveis existe um ponto comum a todos: o consumo de combustível. Só que, na realidade, todos os veículos gastam mais do que os construtores declaram nas suas fichas técnicas, um fenómeno frequente que a QuattroRuote observa todos os meses nos testes a que submetemos os ‘nossos’ automóveis. Uma realidade que não é de hoje, pois desde que revistas medem os valores reais de gasto de combustível que o fenómeno é bem conhecido de todos. No fundo, o que afirmamos é existir um claro desfasamento entre as promessas dos construtores e os valores de consumo reais que obtemos no nosso quotidiano.
MÉTODOS DE MEDIÇÃO
Então, porque existe tamanha diferença entre os valores tantas vezes orgulhosamente anunciados pelas marcas e a experiência directa dos automobilistas? Vale a pena explorar esta questão até porque, actualmente, os combustíveis custam uma exorbitância (e a tendência é a de aumento...), pelo que o seu consumo se tornou assunto de primeira importância na hora de um condutor escolher um automóvel. Curioso é que, graças a uma série de novas leis criadas para conter as emissões de CO2 (directamente ligadas ao consumo de um automóvel), este fosso entre os valores anunciados pelo construtor e a cifra real tende a ser (ainda) mais alargada, com prejuízo para a informação do consumidor. Por outras palavras, a verdade é que sistemas como os Start&stop, centralinas micro-híbridas e até certas soluções aerodinâmicas, entre outras, nascem mais em função da necessidade que as marcas têm de obter dados de homologação de consumo mais favoráveis, do que propriamente para contribuir para um ambiente melhor ou para ajudar na poupança dos condutores.
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Quando uma marca faz a homologação de um automóvel, além de ter de respeitar um conjunto de normativas e testes de todos os géneros (basta pensar naquilo que se tornaram os crash test), é obrigada também a fornecer um dado oficial sobre emissões de CO2 e consumos. Obviamente que, para que o método seja uniforme para todo o mercado, deve seguir-se à letra uma normativa imposta pela União Europeia, que descreve, até ao ínfimo detalhe, como são os testes a que um veículo deve ser submetido. Contudo, até aqui prosperaram os ‘espertinhos’, os que aproveitam todas as pequenas falhas ou vírgulas duvidosas dos regulamentos para as usar em seu favor.
A questão, e é este o grande problema, é que a tal normativa europeia prevê que as emissões e consumos não sejam medidos sobre o asfalto, em condições reais, mas antes sobre um banco de ensaios dotado de rolos, onde tudo obedece a uma sequência de travagens, recuperações e acelerações que, em teoria, deveriam aproximar- se do tipo de condução mais comum. A totalidade da prova dura exactamente 1180 segundos (quase 20 minutos), dos quais 780 são dedicados ao percurso que simula a circulação urbana (a uma velocidade média de 19 km/h e com acelerações verdadeiramente suaves), enquanto 400 segundos são gastos com o percurso extra- urbano (à média de 62,6 km/h). E tudo isto, claro, sempre sob o signo da muita calma e tranquilidade, de forma a obter o valor o mais baixo possível. A velocidade máxima que se atinge na prova é de 120 km/h, um valor que Carl Benz, no princípio do século passado, considerava assustadora, mas que, à luz de hoje, já não é assim. Para mais, essa ‘alucinante’ velocidade é mantida por apenas dez segundos, incluídos dentro do total dos tais 400 segundos que dura o teste que simula a condução fora da cidade.
A legislação europeia (cuja redacção não escapa, provavelmente, à pressão dos lobbies industriais...) prevê ainda que seja utilizada a versão do carro na configuração mais leve da gama, ainda que conte com todos os equipamentos fornecidos de série ou propostos na lista de opções. O teste é realizado com o ar condicionado sempre desligado (e todos os outros aparelhos eléctricos também) apesar de, actualmente, este tipo de climatização já ser amplamente fornecida de série mesmo na maioria dos pequenos utilitários, evitando assim que o funcionamento do compressor do sistema aumente os valores do consumo que, caso contrário, poderiam ser até 20% mais elevados. Tal como o peso, a resistência à progressão de um veículo (que deverá sempre ter em conta as perdas aerodinâmicas e o atrito provocado pela rotação dos pneus) é reproduzida pelas regulações do banco de ensaios, mas de forma optimista, o que é autorizado pelas normas de homologação. Resumindo, testa-se a partir de um modelo, uma amostra falsamente mais leve e sem qualquer problema aerodinâmico, visto que, sobre os rolos, não existe deslocação de ar que dificulte a progressão do veículo.
Por outras palavras, todo este método acaba por parecer pouco real, até porque o valor do consumo que sai deste tipo de teste é depois anunciado pelas marcas co- mo absoluto e como tendo o aval da União Europeia — o que corresponde à realidade, pelo menos nesta última parte — pelo que pode ser utilizado em todas as documentações oficiais, incluído publicidade, catálogos de concessionários ou mesmo nas tabelas de consumo que a imprensa publica nas suas últimas páginas — inclusive a nossa revista.
Truques à parte, o que as nossas medições obtidas em condições reais nos mostram é que os números referentes aos gastos de combustível anunciados pelas marcas são irreais quando confrontados com os obtidos pela nossa metodologia: esta consistiu em percorrer milhares de quilómetros por entre o trânsito quotidiano durante alguns meses, a fim de estabelecer um traçado que pudesse ser reproduzido infinitas vezes, com as mesmas paragens, o mesmo tempo de viagem, as mesmas travagens e as mesmas acelerações que seriam efectuadas por um condutor vulgar. Refira-se que todos os carros que testámos para estas páginas realizaram esse mesmo percurso, colocando-os em situação de total igualdade.
CONDUTOR ENGANADO
O pouco realismo das provas efectuadas no processo de homologação de um automóvel faz com que o condutor seja sempre ‘enganado’, sendo necessário praticar uma condução irreal e imaginativa para chegar aos consumos oficiais das marcas. Isto, partindo do pressuposto que alguém, realmente, os consegue igualar
INCENTIVOS ‘VERDES’ EM CAUSA
As diferenças que obtivemos entre os dois sistemas (o que utilizamos e o das marcas), são abismais. Nestas páginas mostramos- -lhe exemplos claros do desfasamento entre o ‘mundo dos construtores’ e o valor real medido pela QuattroRuote. A diferença entre os consumos declarados e os revelados nas nossas provas de estrada ronda a média dos 30%, o que pesa, em muito, no orçamento mensal dos automobilistas, uma vez que o litro de gasolina com 95 octanas orça hoje em cerca de 1,40 euros.
Mas o problema não se fica apenas por aqui: lembre-se o leitor que contar meias- -verdades sobre os consumos significa fazê- -lo também sobre as emissões de CO2 (que, mais uma vez, estão directamente ligadas ao gasto de combustível). Isto, num momento em que um número crescente de nações europeias, entre as quais Portugal, tende a fazer com que o valor a pagar de ISV (Imposto Sobre os Veículos) seja cada vez mais definido em torno das emissões poluentes, num claro incentivo para que condutores e marcas optem por veículos cada vez menos poluentes. Ou seja, significa isto que uma parte do imposto fiscal a pagar é definido consoante o valor do consumo homologado, que é como quem diz, um valor muito mais optimista do que a realidade nos mostra. É um facto que as regras são iguais para todos, mas quem perde no meio desta tentativa constante de reduzir os valores oficiais é o consumidor, que depois de comprar um automóvel nunca consegue atingir os valores anunciados nem, muitas vezes, chegar perto.
Mas vamos a um exemplo prático. Nos Estados Unidos, o Environmental Protection Agency, a entidade certificadora naquele país, decidiu rever completamente o sistema de homologação, de maneira a dar resposta às inúmeras críticas negativas do público, que se fizeram ouvir mais alto quando o preço da gasolina disparou motivado pelos teatros de guerra no Médio Oriente, catástrofes naturais e o boom das economias asiáticas, levando a que o americano da classe média começasse, finalmente, a estar atento aos valores de consumo do seu automóvel. Assim, a partir deste ano, os testes nos EUA devem reflectir condições mais realistas, com acelerações menos suaves e mais reais, temperaturas de funcionamento rigorosamente definidas e acessórios eléctricos ligados. O resultado? Ao mudar alguns parâmetros — que nem sequer são os mais importantes dentro do que é a globalidade da prova — o consumo médio do Chevrolet Malibu 2.2 (um automóvel familiar a gasolina), saltou dos 8,4 l/100 km para um valor mais de um litro superior, de 9,5 l/100 km. Assim, perguntamos nós: não seria tempo da União Europeia seguir o mesmo exemplo dos Estados Unidos?
GRANDES DIFERENÇAS
Dos exemplos aqui demonstrados, o campeão da disparidade entre valores oficiais e reais é o BMW 118d (+ 47%), enquanto o mais realista é o Toyota RAV4 (+ 17%). As diferenças variam muito entre marcas, mas também entre modelos do mesmo emblema
NORMAS AMIGAS DAS MARCAS ACELERAÇÕES CUIDADOSAS E AR CONDICIONADO DESLIGADO
A fórmula de homologação do consumo de um automóvel é regulado por uma normativa que falha em simular situações reais. Recentemente, com a chegada da norma anti-poluição Euro III, adicionaram-se variantes na tentativa de simular percursos urbanos e extra-urbanos, mas os resultados são ainda pouco satisfatórios. Isto porque, como toda a prova é realizada fora do asfalto, optando-se por um banco de ensaio, acabam subestimados pesos e resistências aerodinâmicas, não se liga o ar condicionado durante a prova, simula-se o andamento em auto-estrada (a 120 km/h) durante uns insuficientes 1% do tempo total do percurso (cujas velocidades estão reproduzidas no gráfico em baixo) e, ainda pior, as acelerações são sempre suaves e contidas, longe da realidade do dia-a-dia e, quando muito, aproximadas do estilo de condução económico do proprietário de um utilitário, mas eventualmente longe da atitude de um condutor de um modelo de alta gama. Permite-se assim às marcas declararem emissões e consumos baixos, pagando depois impostos de acordo com esses valores, que raramente são igualados pelos proprietários dos automóveis.
Fonte:
QuattroRuote
