Abarth GP SS

[GT Abarth]

Pessoal, gostava de chamar a atenção para as reprises (recuperações) que são medidas nas revistas.
Pura e simplesmente só têm interesse para quem vai a praticar uma condução despreocupada.
Passo a explicar,
80-120 na relação mais alta (pensada para quem vai na Autoestrada e apanha um carro lento a 80 e depois volta a pisar até 120).
Ora bem, para já um carro de 6 é prejudicado em relação a um carro de 5.
Depois esta reprise, eu queria era saber valores em 3ª velocidade, pois isso é que mostra o andamento.
Este tipo de reprises dão sempre vantagem a um Diesel.
Um Mitsubishi Evolution de 280cv nem sai do sítio!  (lol)
 
40-100 e 60-100 em 4ª
pensada para quem vai em estrada.
Estas nem interessam, acho.

O que gostava de ver medido:
40-80 em 2ª
80-120 em 3ª
120-150 em 4ª

Isto sim, mostraria do que um carro é capaz.

Para estas reprises, o Otto esmaga o Diesel.

[BlueCat]

Boas, Paulo.

Pois, mas mesmo nas reprises mostradas, o Otto (1.4 T-JET 150cv) ganha ao diesel (1.9 M-JET 150cv) em todas as reprises!

É obra!

   

[GT Abarth]

Boas, Paulo.

Pois, mas mesmo nas reprises mostradas, o Otto (1.4 T-JET 150cv) ganha ao diesel (1.9 M-JET 150cv) em todas as reprises!

É obra!

 

Boas Pedro.
É sim senhor... mas pensa bem e vê lá se as reprises de que falo não são as que interessam à malta que como nós tem o veneno do Escorpião no sangue?

Nota: não vamos fazer comparações, pois um Bravo é um excelente carro moderno, já de grandes dimensões. Não parece, mas se o puseres ao lado de carros antigos "enormes", ás tantas tens uma surpresa porque é do mesmo tamanho.
O Bravo é um carro médio, que no caso do T-Jet tem um carácter desportivo.
O Punto GT é um carro ainda à antiga e realmente perderá quando a sua 4ª estiver a acabar; também porque não está pensado para altas velocidades, nem fazer ponta e porque não tem aerodinâmica.

Mas o Bravo pesa já muito e como é óbvio tem que ter um nível de conforto que lhe permita ter sucesso comercial. Nunca poderia ter a "rigidez" de um Punto GT.

Não podemos comparar os 2 carros porque são filosofias completamente diferentes.
Um é um brinquedo, o outro um excelente carro que anda muito bem.

Quem tem os dois é o nosso amigo Lucas, Preto R18 Pirelli P Zero Rosso e Punto GT.
E ele já me falou e é a tal coisa... sem comparar porque não têm nada a ver... óbviamente o Punto é um brinquedo à moda antiga e não dá hipótese com o seu disparo.
Claro que entrando em estrada mais tortuosa, então ainda vai aparecer a maneabilidade superior do Punto.

[GT Abarth]

No outro dia apanhei um Mini 1275 GT "trabalhado", costumam ter cerca de 130cv a subir a circunvalação.
Apesar de ainda não ter o carro quente... é que nem sequer me meti com ele...
Naquelas condições até o Abarth SS teria dificuldades.

É que para quem não conhece... um Mini com 130cv apesar de andar muito menos, num circuito faz tempos muito aproximados dos Escorts de 300cv e dos Porsches de 400cv.
Aquela coisa... pesa 500 Kg e com o seu tamanho simplemente corta as curvas de uma forma impressionante.

Os melhores Minis chegam a 180cv e esses, basta um Escort ou Porsche ter uma pequena saída... para num circuito de 15 voltas o liquidar.

[GT Abarth]

entre o hgt e o gt...ate aos 200 é do gt..com o hgt na cueca...dps disso e tudo do hgt...ta mais que provado ( nao tivesse eu num forum de puntos    )

Amigo, o fórum de Puntos também lá andei; e como sabes existem coisas de ir ás lágrimas  (lol)

Existe muita malta de Punto 1.2 16v de 80cv, que têm relatos no minímo hilariantes...
alguns por terem um filtro cónico, que lhes poderá dar 1 ou 2 cv no máximo, cometem "proezas" que até metem impressão; ao ponto da malta que tem Puntos GT (mais de 130cv) gozar e chegar a questionar para que foram gastar dinheiro num modelo Turbo se faziam a festa com um 1.2 16v.
Por amor de Deus  (lol)
As pessoas esquecem-se que algumas pessoas conhecem ambos os carros.
Eu por exemplo tenho Punto GT, mas tenho na casa um Punto Sport desses de 80cv... e até tive desses motores mais antigos quando tinham não 80 mas 86cv.
A comparação é de rir.
Simplesmente um anda "o dobro" do outro.
Não em ponta onde a diferença são ai 25/30 km/h, mas da maneira como lá chegam.

Num arranque são tipo 4 segundos de diferença a 100.
Em reprises como as que falei antes:
40-80 em 2ª
80-120 em 3ª
120-150 em 4ª

um anda o dobro do outro.

Aliás, os Punto Sport 80cv têm dificuldades com FIATs mais pequenos com o motor 1100.
Um Cinquecento Sport 1108 FIRE ou mesmo Unos 1108 FIRE ou 1116 SOHC Lampredi, dão muito que fazer ao Punto 1242 16v.
Apesar de existir uma diferença de 20cv, o menor peso dos Cinquecentos e Unos, bem como a "super caixa" e diferencial curto do Cinquecento dão muito que fazer.

Aliás, o Cinquecento Sport na reprise 120-150 em 4ª é muito poderoso.

[GT Abarth]

Voltando ao assunto do tópico... o Abarth SS.

Como já disse, o Abarth sem Kit SS será equivalente ao Punto GT, pois mais 20cv acompanhados de maior peso vão dar "o mesmo".
Assim como já acontecia com o Punto GT e o antecessor Uno Turbo.
Mais atrás o 1º Uno Turbo tinha "só" 105 cavalinhos mas era muito mais leve e fazia 8000 rpm.

Os 4 carros em questão:
Uno 1300 Turbo
Uno 1400 Turbo
Punto GT
Abarth Grande Punto

Competindo uns com os outros vão ficar sempre muito aproximados.
Serão detalhes de condução ou estado dos componentes e ou afinações que podem ditar a diferença.

No caso do "SS" tudo muda de figura!
O poder do motor é muito elevado, o que o fará equivaler ás "invenções" que se faziam nos antecessores.
Tipo 150cv nos Unos e 165/170 nos Puntos.
Mas depois os "Assetos" do SS dão-lhe um handling que não dá hipótese a ninguém.
Só mesmo quem tenha os carros anteriores muito, muito alterados com Koni do melhor que existe, reforços soldados, etc, etc.
Mas aqui são carros completamente radicais, com níveis de conforto e barulhos completamente "nulos" e atenção... em mau piso não são guiáveis.
O Abarth SS é porque numa palavra se resume o carro, essa palavra é EFICAZ.

Claro que vamos deixar de fora preparações que existem/existiram de 200 e muitos cavalos, que são só para durar "1 dia"; onde põe esses carros a andar "como um Ferrari".

Nota: já vi um Subaru a "270" de ponteiro na VDG e um Punto GT Azul (que até nem tem aerodinâmica) a passá-lo pela direita.

[GT Abarth]

mesmo nas reprises mostradas, o Otto (1.4 T-JET 150cv) ganha ao diesel (1.9 M-JET 150cv) em todas as reprises!
 

Se te disser que palmilhei muitos kms com um Corsa Van 1700 Diesel Isuzu, com 60cv e bastante força.
O seu binário é idêntico ao de um Polo G40.

Mas a verdade é que posso garantir que o meu Uno 45 S Evolution carburado e que estava a andar muito muito bem (sempre com o escape branquinho) não lhe devia nadinha.
Supostamente são menos 15cv, apesar do Uno pesar ai menos 150 Kg.
O binário do Uno são 80 Nm ás 2750 rpm.
Claro que a caixa é 2ª e 3ª, o que dava muito bem para as nossas estradas e curvas.
Uma vez que a 2ª dava quase 100 e a 3ª 130 o carro mostrava valentia.
0-100 os valores de fábrica são idênticos (16 segundos)

Não vou buscar o Uno 1116 SOHC Lampredi, pois esse não daria hipótese.
Apesar dos 57cv/5600 rpm podias usar o motor até ás 7000 rpm; e isto para 730 Kg.
A 2ª dá ai 110, supera largamente os 100 portanto.
Podem pois imaginar o prazer de fazer uma estradinha bem "torcida" toda em 2ª.
Os 0-100 são para 13 segundos, o que já morde os futuros Puntos 1.2 16v 80cv.

Duas notas:
- O Uno nas versões normais é um carro que muda da noite para o dia com pneus fracos ou bons pneus.
- O Uno nas versões normais, até porque é um carro muito leve, é fortemente penalizado se for carregado.
Indo com o condutor ou então com 4 pessoas, faz diferenças colossais, do género de só dar 100 onde dava 120... mas o mais habitual é onde fazia em 4ª ter que meter 3ª; e onde fazia em 3ª ter que meter 2ª.
Carregados, estes Unos normais a gasolina deixariam de ter qualquer hipotese para o Corsa 1700 Diesel também carregado.

Deixo aqui mais exemplos comprovados:

Uno 45 S Evolution a subir para a Guarda na IP5 em 3ª:
passa Corsa B 1200 60cv e Corsa B 1700 Diesel 60cv

Punto II 1250 8v Go! Sound 60cv a subir a A4 de Penafiel para Casais Novos em 3ª:
passa os anteriores claro e passa tanto o Clio 1900 Diesel 65cv como o Clio II 1500 dci 65cv.
(Nota: 2ª corta a 116 e 3ª a 148... caixa demasiado longa)

Cinquecento Sport em 4ª a subir todo o Marão na IP4:
Com 2 pessoas nunca precisa de meter a 3ª no precurso todo, sendo que o ponteiro nunca passa abaixo de 100.
Passa por exemplo por Mitsubishi Lancer 1300 12v de 75cv.

[Mega]

Pelo que soube no IMV pela parte de quem estava a montar um Kit SS os motores são precisamente iguais...no Punto e no Bravo, a dieferença está no kit, que também pode ser adquirido ás peças para o Bravo, sob pena de perder a garantia do motor...

Qualquer alteração no carro pode dar na perda da garantia. Isso é uma das vantagens das repros. <muito dificilmente são detectadas. Nem nas máquinas de diagnóstico das marcas.

Depois de pensar um pouco:
Se o aumento de potência for dentro dos valores que falamos, por volta dos 15% de potência e 30% de binário, penso que o desgaste do bloco (motor) será reduzido, se tiveres cuidado na sua utilização e manutenção. A unica questão é saber se o turbo IHI está preparado para funcionar á vontade com estas potências ou binários (penso que não deve haver problema, embora desconheça até onde pode ir o turbo)
Os componentes de que falamos, são idênticos ou iguais aos do Abarth ss, e por isso tens alguma garantia que uma repro para valores idênticos aos do Abarth ss são possiveis sem correres grandes riscos.

Quanto ás peças do kit ss não fazem na minha opinião muito sentido, porque se montas todo, gastas 4500 euros. Não é a mesma coisa mas com uma repro gastas muito menos e tens valores aproximados enão perdes a garantia  

[GT Abarth]

Mas não é a mesma coisa.
O "SS" em vez de reprogramado tem um turbo e seus apêndices diferentes.

Não é a mesma coisa em termos de disponibilidade, progressividade e resposta, modificar um carro de 155 para 180cv ou esticar o mesmo com uma reprogramação.
Nem em durabilidade nem em funcionamento mecânico e exequibilidade.

Já agora, que estamos a falar de turbos:

Funcionamento do Turbo

O turbo é uma turbina alimentada por gases do escape, interligada a um compressor através de um eixo que comprime o ar da admissão para dentro do motor.

Mais ar no cilindro significa que pode haver mais combustível para poder ser queimado a cada explosão

Mais combustível queimado significa mais gás quente, mais gás quente significa mais potência

Isto é o maior aproveitamento que se pode ter em engenharia, usa-se calor (energia) que estaria de outra forma a ser desperdiçada tirando-se proveito dela, quase sem desperdício.

A importância do escape e alta temperaturas:

Aumente-se a pressão na entrada do turbo, diminua-se a pressão na saída, ou faça-se os dois, e temos mais potência.
Aumentar a pressão na entrada é possível, mas difícil. Já diminuir a pressão na saída é fácil, um escape maior e sem resistências. É comum ouvir das pessoas que colocaram um escape desportivo ,  "o meu turbo está mais rápido agora". Sim, é verdade isto porque baixa a pressão na saída, e aumenta a diferença de pressão, o gás pode expandir-se mais, e assim gerar mais energia. Esta energia gira as pás do turbo mais rapidamente. Note-se que existem escapes desportivos tão silenciosos quanto os originais. Só são menos restritivos. (Incluindo catalizadores).

Falámos sobre o "lado quente" necessário, do escape. Mas o turbo tem um "lado frio", o do compressor:

Vimos o que é um turbo e como a turbina do escape (lado quente) funciona, agora voltamo-nos para o lado oposto ou seja o do compressor do turbo.

O lado frio da questão é mesmo o compressor ou seja o lado da turbina que roda invertido.

Aplicam-se as mesmas leis só que agora ao contrário: Se pegamos num gás de baixa pressão, (baixa temperatura) e trabalharmos sobre ele e pás do compressor, obtemos um gás de alta pressão e alta temperatura. Este aumento de temperatura é bastante indesejado, e vai trazer problemas, daí a necessidade do (Intercooler).

Intercoolers, Wastegates e BOVs (aqueles acessórios do turbo)

Até a pouco tínhamos alta pressão a sair do compressor para o motor. Infelizmente, a física trabalha contra nós e, por termos pressionado o ar na entrada, evidentemente que a temperatura deste ar subiu.

Muito mau…Com isto a densidade do ar diminui, e aumentam as chançes do terror dos motores: a pré-ignição (detonação). A detonação é o principal limitador de potência de um motor, e calor do ar na admissão aumenta as chances de detonação.

Então temos que arrefecer o ar antes que ele entre no motor, sem perder pressão. Para isto serve o Intercooler, basicamente um "radiador de ar" colocado entre o compressor e o motor. Não há muito que falar disto excepto:

1) Quanto mais frio o ar, melhor. (Note-se que existem pequenos intercoolers que são bem melhores desenhados que aqueles gigantes, por isso tamanho não é lei).

2) Devem ser colocados num local que o ar ambiente consiga passar, com entrada e saída. Colocar um intercooler contra um paralamas não adianta!

3) Sempre há uma perda de pressão num intercooler. As percas dependem do projecto.

4) Um Aqua mitsh é bem vindo, a cortina de água consegue aumentar a densidade do ar arrefendo-o na entrada do ic.

Wastegates

Um turbo é um dispositivo retroalimentador. Quanto mais pressão produzirmos, mais exaustão de escape se produz, se produz mais gases, produz mais pressão... um autentico círculo vicioso. Então precisamos é de limitar a pressão de alguma forma.

O que realmente queremos é manter a turbina a uma velocidade constante para maximizar a eficiência do compressor -as turbinas gostam de funcionar numa velocidade ideal. Entretanto, como é difícil medir a RPM de um turbo, e a pressão por ele gerada é directamente relacionada à velocidade do turbo, manter a pressão constante é o trabalho da wastegate.

O wastegate é uma válvula que abre ao excedemos a pressão desejada, e permite que o fluxo contorne a turbina, ao invés de atravessá-la. Isto diminui a diferença de pressão na saída da turbina, desacelerando-a.

Poderei acrescentar que a wastegate também pode funcionar ao contrário, pode aumentar a pressão deste se for nossa vontade, existindo os boost controllers para o efeito aliados a fcd manuais ou electronicos etc etc….

O único detalhe importante a respeito do wastegate é que deve permitir a passagem de gás suficiente para desacelerar o turbo. Se não, a pressão aumenta, aumenta, aumenta... muito mau…

Dica - nada como ela ficar semi-aberta...e mais nao digo.......

Dumps Valves

A dump detecta a onda de choque provocada por uma passagem de caixa, liberta-a para outro lugar - ou para a atmosfera, (Atmosfericas) ou de novo para o lado da entrada do turbo.(Recirculatorias)

As dumps atmosféricas emitem aquele som de espirro que todos adoramos, mas na realidade ela apropria-se de pressão e sopra-a para outro lado, logo desperdiçio que origina uma perda de pressão que pode ser mínima ou não consoante os casos. Mal por mal prefiro as recirculatórias pois retornam ao turbo.

Quando se acelera, o turbo está em carga - muda-se a mudança e o pé no pedal do acelerador corta o combustível = a borboleta do acelerador fechou.  O turbo, ainda está a rodar por inércia, continua a produzir pressão e o fluxo de ar sofre assim uma onda de choque retorna desde a borboleta até as pás do compressor, é como se uma lamina encostasse nos raios de uma roda de bicicleta a travá-la.

Repetidamente, estes choques sobrecarregam as pás e os rolamentos do eixo, e de qualquer forma desaceleram o turbo, agindo como um travão, e não se esqueçam que após a mudança de caixa o turbo terá que reacelerar, ou seja a tal perda….um lag minimo...segundos preciosos...

Resumo:

Os Turbos aproveitam energia que seria desperdiçada em forma de calor, usando os gases do escape para rodar uma turbina, que por sua vez accionam um compressor, que comprime o ar da admissão.
O ar da admissão, comprimido, gera mais potência, porque permite que você queime mais combustível por tempo de explosão do motor, e porque ajuda a limpar o motor (a nova carga de ar, comprimida, "explode para fora" os gases remanescentes).
O rendimento de uma turbina de turbo depende da quantidade de gás passando através dela, e a diferença de pressão através dela. Pode-se melhorar o diferencial de pressão da turbina instalando um escape com maior capacidade de fluxo.

O compressor da admissão trabalha melhor se for dimensionado especificamente para o fluxo e pressão de um determinado motor.
Os Intercoolers são nossos amigos. Eles reduzem a temperatura do ar de entrada depois que o compressor o comprimiu e aqueceu. Só funciona se o ar puder passar através dele, entrando ****e saindo*** por algum lugar.
A válvula Wastegate limita a pressão agindo como um limitador para o turbo.

Com manutenção e uso adequado a vida útil do turbo pode superar a do motor
Lubrificação e filtro de óleo eficientes garantem o funcionamento perfeito e longa vida ao componente.
Filtro de óleo saturado, sem a eficiência mínima necessária para impedir a passagem de impurezas, é um dos principais factores que podem comprometer a vida de um turbo alimentador de motor. Outro inimigo do turbo é a lubrificação deficiente, que causa desgaste dos mancais, provoca aumento das folgas e, como consequência, o contacto do rotor com a parede da carcaça ou o super aquecimento do eixo por atrito, até a sua ruptura.

[GT Abarth]

Alertava a malta para antes de começar a pensar em potenciar o motor, que comece a "construir a equipa pela defesa"; ou seja, essencialmente dotar o carro de um "asseto" uma suspensão superior.
Não que a base seja má, porque não é... mas se puserem coisas mesmo boas como Koni ou Bilstein a conversa é outra.
Depois sim... podem pensar em modificar.

Mas meus amigos, vamos ter noção clara de 3 coisas e por mais voltas e teorias que apresentem nunca me vão convencer do contrário!
1: a durabilidade/fiabilidade vai diminuir. Não há milagres.
2: os custos de manutenção vão aumentar, nem que seja pelos intervalos.
3: o consumo vai aumentar, nem que seja pela maior adrenalina, logo maior tendência de andar mais vezes depressa.

[chimino]

Com a montagem do kit fica mais duro, mas se tens como referência o CTR não vais achar desconfortavel. As baquetes são optimas e ajudam alguma coisa. Mas é para o que é, que não haja ilusões...

O meu pai que está na casa dos 70 anos (e no seu tempo chegou a ser piloto) já achava o Bravo duro qb. Mas no Abarth ss até se esquece que o carro é ainda mais duro. É sorriso de orelha a orelha!!!!

olha afinal, a minha referência acabou de mudar hoje...andei num Mazda MX5 Miata...ao pé daquilo acho que os Abarth's são sofás    

[GT Abarth]

Alertava a malta para antes de começar a pensar em potenciar o motor, que comece a "construir a equipa pela defesa"; ou seja, essencialmente dotar o carro de um "asseto" uma suspensão superior.
Não que a base seja má, porque não é... mas se puserem coisas mesmo boas como Koni ou Bilstein a conversa é outra.
Depois sim... podem pensar em modificar.

Mas meus amigos, vamos ter noção clara de 3 coisas e por mais voltas e teorias que apresentem nunca me vão convencer do contrário!
1: a durabilidade/fiabilidade vai diminuir. Não há milagres.
2: os custos de manutenção vão aumentar, nem que seja pelos intervalos.
3: o consumo vai aumentar, nem que seja pela maior adrenalina, logo maior tendência de andar mais vezes depressa.

No "SS" as coisas são preparadas e trocadas, como o turbo por exemplo e ai apenas é evidente o consumo superior.

Quanto ao resto, não será significativo... só esperando uns anos para termos dados.
Agora, claro que este tipo de carros não são FIRE 1000 que andam sem óleo e sem trocar as velas 100.000 kms.

[bolasMM_198]

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Ó pessoal, vejam lá isto para fazer uso do vosso !!!

(lol)

[dsoares]

Bom vídeo!

[Mega]

A loucura que deve ser conduzir um Abarth s2000!! :love: